«Hvis noen gjorde det, hvorfor ikke du? Eksemplet med Norge er bra fordi vi sannsynligvis er det minst egnede landet for elbiler i verden: stort land med liten befolkning, veldig kalde vintre, fjellterreng, lange avstander. Det ville virke umulig, men vi tok det likevel og gjorde det <...> Hvis du måtte velge et land som skulle være først, ville du ikke valgt Norge, men Belgia, som er flatt, er alt i nærheten. Men det styrker bare vårt eksempel», sier politikeren.

Han både bekreftet og avkreftet en populær myte.

«For et motargument vi hører overalt – Norge kan gjøre det fordi vi er rike. Vi har så mye penger, tross alt er det dyrt. Og det stemmer (ler). Men det som også er sant – hvis du hadde bilavgifter på vårt nivå , CO2-avgifter på vårt nivå, hvis du hadde slike drivstoffavgifter og fritatt elbiler fra dem – ville de plutselig blitt veldig populære i staten din», sa S. Rotevatnas er overbevist.

Nordmenn har blitt vant til at det er veldig dyrt å eie bil, og plutselig finnes det et relativt billig alternativ – elbiler. Det er også mange fordeler – ikke bare er bilene bedre, men byene blir renere fordi luftkvaliteten var dårlig, f.eks. I Bergen var det et vanlig problem.

Å beskatte nye biler, sier han, er nok det enkleste å gjøre – andre alternativer til å kutte CO2 er å gi opp kjøtt eller begrense tyveri. Nye biler kjøpes vanligvis av de rikeste medlemmene i samfunnet.

Nå reduserer den norske regjeringen allerede insentiver for elbiler, med avgifter som tidligere var fritatt, men fortsatt lavere enn for tradisjonelle biler.

«Få markedet til å fungere for deg»

Hvor sterke insentivene er, ble et eksempel gitt av Fremskrittspartiets første visepresident Ketil Solvik-Olsen, som er Norges tidligere samferdselsminister i 2013-2018.

«Hvis du kan bruke bussfeltet, sparer du en halvtime på å reise til Oslo sentrum, fordi trafikkorkene er store. Tid er penger. Men før elbiler hadde vi denne nyansen: en ti-seters minivan ble vurdert en buss og kunne kjøres i et bussfelt Mange kjøpte minibusser bare for å gå på jobb alene. Men de sparte tid ved å reise frem og tilbake Incentivene virker. Men insentivet er bare for et halvt år eller et år – det fungerer ikke, fordi investeringen er for stor til å endre vaner,» bemerket politikeren som talte under arrangementet.

Som et resultat, ifølge ham, ble ikke transportpolitikken for å fremme elbiler i Norge endret av noen av partiene som dannet regjeringen – folk begynte å stole på elbiler. Og nå har elbiler i seg selv blitt ettertraktede på grunn av deres fordeler.

«Du kan si å kjøre elbil på grunn av miljøet og klimaet, men hvis det ikke løser problemene dine, er det ikke praktisk, folk vil ikke kjøpe det. <...> Nå er det et naturlig valg for oss å velge elbil, det er viktig å sørge for at hvis du kjøper en elbil trenger du ikke en bil nummer to. Det er viktig å sikre en egnet ladeinfrastruktur”, mener K. Solvikas-Olsen.

Ifølge ham burde samfunnet og politikerne ønske «mer fra markedet» – og hvis det deles ut subsidier, begynner de private initiativene å avta, bedriftene slutter å konkurrere om skattebetalernes penger.

«Ikke la politikerne diktere hvor en ladestasjon skal dukke opp eller hvilket selskap som skal gjøre hva. Gi et mandat til en profesjonell organisasjon og la dem prioritere. Så snart politikerne begynner å sette nasjonale økonomiske prioriteringer for lokalbefolkningens problemer, gjør du» for å få det du betaler for, etterlyste K. Solvik-Olsen riktig plassering av insentiver, «Jeg har ikke klare løsninger og svar til deg, men prøv å få markedet til å fungere for deg.»

Han understreket at ingen land må begynne på nytt – nå er det mye lettere å gå over til elbil enn det var for Norge for ti år siden.

I Norge tok det to og et halvt år før markedsandelen for elbiler økte fra 2 %. opptil 10 prosent I Storbritannia har det allerede gått halvannet år, i Tyskland – ett år.

Importør: Vi stopper salget av ikke-elektriske biler i 2024

Ulf Tore Hekneby er administrerende direktør i den norske bilimportøren Harald A. Møller, en del av Møller Mobility Group. Han forsikrer at selskapet kun vil selge elbiler i Norge i 2024, ikke engang hybrider.

Han erkjenner at politikernes konsensus og deres langsiktige satsing på insentiver til å kjøpe og bruke elbiler er en stor del av suksessen. En annen del av suksessen ligger i selve elbilene.

«Dette er fantastiske biler – stillegående, stort dreiemoment, utmerket kjøreegenskaper. <...> vi er overbevist om at hvis du har kjørt elbil én gang, vil du ikke stoppe og velge bare en elbil, sa tjenestemannen.

Problemet er at etterspørselen er så stor at det er vanskelig å kjøpe elbil i Norge, fordi det ikke er nok tilbud og man må stå i kø. Og nordmenn elsker firehjulsdrevne biler, i tillegg til såkalte SUV-er. Inntil det var mange modeller gikk salget av elbiler tregt.

«Det er mye enklere for deg fordi da vi startet i 2014 var det bare 11 modeller av elbiler. Og nå med 65 modeller å velge mellom, blir de mer og mer attraktive, de har Google , firehjulstrekk, mange funksjoner – det er ingen grunn til å ikke eie en elbil. Du har god rekkevidde, bedre lademuligheter, høyhastighetsladere, sa UT Hekneby.

Med blikket mot fremtiden tenker han allerede på et annet marked: transport av varer. Det er for tiden bare 18 elektriske nyttekjøretøyer opp til 3,5 tonn, og etterspørselen fortsetter å vokse.

En relevant utfordring for nordmenn er bekymringen rundt fakturering. Køer ved ladere er et reelt problem, nordmenn flest lader bilene sine hjemme, og mange gjør det også på jobb.

I de baltiske landene er elbiler fortsatt sjeldne

I dag er mer enn 500 000 registrert i Norge. elbiler, det er nesten en femtedel av hele bilparken. Selv om 80 % av nye biler som selges i år er elektriske, tar det lang tid å erstatte en hel bilpark. Biler kjøpt i dag vil vare i 15-20 år, sier eksperter.

Nye hybrider står for ytterligere 10 %, mens bare 7 % av nye biler som selges er drevet av bensin eller diesel.

Hvordan vurderer nordmenn selv hva som førte til denne suksessen? På 2000-tallet innførte den norske regjeringen en rekke initiativer og insentiver: ingen registreringsavgifter, trukket moms, redusert bedriftsavgift, redusert veiavgift, parkering gratis eller billigere, gratis eller billigere fergeturer, mulighet for å bruke den dedikerte bussveien, etc.

Think and Buddy var de første elbilsatsingene i Norge, heller leketøyslignende maskiner som prøvde å komme inn på markedet for flere tiår siden. Det er imidlertid nettopp takket være dem at insentivene for elbilen har dukket opp.

Initiativtakere og støttespillere for endringene var i hovedsak energiselskaper, frivillige organisasjoner opptatt av klima og Oslo kommune.

De nevnte initiativene var ikke nok for større utvikling av elbiler, og deres største utvikling startet i 2011 – det var da flere og flere nye elbilmodeller begynte å dukke opp, ettersom store aktører har kommet inn på markedet. Nå i Norge reduseres kampanjen, det diskuteres at det blir for dyrt å støtte elbiler – vei og andre avgifter reduseres.

Nå er det anslått at for den delen av prisen på elbilen overstiger 500 tusen. kroner (ca. 48.000 euro), moms skal betales, og det vil også være registreringskostnader knyttet til vekten på elbilen, men dette er fortsatt til behandling i parlamentet.

I dag koster det å kjøre dieselbil i Oslo sentrum rundt 3 euro, prisen er høyere i rushtiden. Til sammenligning er prisen for eieren av en elbil mer enn dobbelt så lav – 1,3 euro. Avgifter innkreves hver gang du passerer et bompunkt og er ordnet i tre ringer rundt i byen.

Til sammenligning utgjorde elbiler i Baltikum 2,9 % av alle nye biler som ble solgt i fjor. Her utgjør elbiler bare rundt 0,3 % av den totale bilparken. Det er rundt 800 offentlige ladestasjoner, hvorav de fleste drives av offentlige etater eller offentlige virksomheter.

Elbiler oppmuntres med pengetilskudd, men det er også andre fordeler: bruk av kollektivfelt, gratis parkering, momsfordeler for bedrifter, reduserte registreringsavgifter.

Initiativtaker til besøket er selskapet Møller Baltic Import, som finansierte turen til LOGIN.LT til Norge. Dette påvirket ikke innholdet i innlegget.